VW und der weltweite Kampf um Marktmacht

Michael Müller, Bundesvorsitzender der NaturFreunde Deutschlands, beleuchtet vor dem Hintergrund des VW-Abgasskandals die Auseinandersetzungen auf den internationalen Automobilmärkten:

Nachdem die Trickserei von VW (und anderen) bei den Abgasemissionen der Dieselfahrzeuge aufgeflogen ist, steht das Unternehmen vor harten Einschnitten. Aber es wäre zu kurz, nur VW zu sehen und nicht auch die Auseinandersetzungen, die seit Jahren auf den internationalen Automobilmärkten stattfinden:

• die globale Konkurrenz der hochmonopolisierten Automobilindustrie ist härter denn je und wird alles andere als fair ausgetragen;
• der Dieselmarkt in Europa und den USA ist hart umkämpft;
• die gesamte Automobilindustrie verfolgt nur unzureichend und zögernd eine ökologische Neuordnung der Mobilität;
• das gilt besonders für die deutschen Premiumhersteller.

Der Konflikt um die Dieselfahrzeuge begann Anfang der 1990er-Jahre: Nachdem die Politik auch zum Schutz von Umwelt und Klima deutliche Verbrauchsminderungen forderte, setzten die deutschen Autofirmen stärker auf Diesel. Damals war der Diesel das laut tuckernde und nach Heizöl riechende Taxi. In Deutschland war der Anteil der Dieselfahrzeuge niedrig, insbesondere im Kleinwagenbereich. Andere Länder wie Frankreich waren dort weiter.

Deutsche Autobauer wollten mehr Marktanteile auf dem „dieselfeindlichen“ US-Markt

Diesen Rückstand wollten vor allem Audi, VW und BMW aufholen. Mit Hilfe von Firmen wie Bosch wurden neue Einspritztechniken für die Selbstzünder entwickelt. Der Diesel machte einen Modernisierungssprung, auch um auf dem „dieselfeindlichen“ US-Markt größere Marktanteile zu gewinnen. Insbesondere Kalifornien setzte auf deutlich niedrigere Abgaswerte, die nach dem Willen von Teilen der Politik auch in Deutschland und Europa gelten sollten.

Das wurde auch vom Umweltbundesamt (UBA) gefordert. Der damalige Abteilungsleiter des UBA, Axel Friedrich, hatte sogar grundsätzliche Zweifel, ob die Dieselstrategie richtig sei. Seine Hauptkritik galt den Rußpartikeln. Friedrich lehnte auch stets die unzureichenden Test- und Prüfmethoden ab. Friedrichs heutige Umweltorganisation, das International Council on Clean Transportation (ICCT), war an der Aufdeckung des VW-Skandals beteiligt.

Es gab also unterschiedliche Kritik, sogar Angriffe auf den Diesel:

• von der europäischen Konkurrenz, die vornehmlich mit billigen Dieselfahrzeugen Punkte machen wollte. Sie sah ihre Vorteile durch die moderne Dieseltechnik aus Deutschland bedroht;
• Umweltpolitiker kritisierten die hohen Stickoxid-Werte;
• in den USA sollte die deutsche Dieselkonkurrenz kleingehalten werden.

Umweltgerechte Technik ist eine Frage des Preises

In dieser schwierigen Situation hatten die deutschen Dieselbauer das generelle Interesse, ihren Diesel als vorteilhaft herauszustellen. Also wurden die Daten geschönt, nachdem die Anstrengungen vergeblich waren, bei der Politik niedrigere Emissionswerte durchzusetzen. Umweltgerechte Technik ist vor allem eine Frage des Preises, aber die hochpreisigen Unternehmen hatten dadurch Angst vor Verlusten. Also wurde die Software eingebaut.

So kam es in den letzten Jahren zum Diesel-Boom, die Autokonzerne machten gute Geschäfte und trugen zum „deutschen Aufschwung“ bei. Das ist nun vorbei. VW wird jetzt viel mit der Aufarbeitung der Krise und mit dem Management der Folgen zu tun haben.

Richtig wäre die Schlussfolgerung, dass der Wolfsburger Autobauer endlich auf echte ökologische Lösungen setzt. Die meisten Unternehmen reden nur darüber, Volkswagen sollte es ernst nehmen. Der Konzern braucht eine Perspektive. Wie wäre es mit konsequenter „green tech“?
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